......................................................................Como comprar um opala.........................................................................

Nas minhas viagens pela web tenho percebido que varias pessoas querem saber como comprar um opala e não uma bomba. Pesquisei um pouco e achei essa matéria no opala.com . Ai tem varias dicas pra não ficar na pista de carro "novo".

Aspectos de Mercado: Muitos dizem que não vale mais a pena comprar um Opala por este já não estar sendo mais fabricado pela General Motors. É claro que um automóvel fora de linha tem seu valor de revenda reduzido em relação aos concorrentes que ainda estão em produção.Normalmente, os Opalas 1991 e 1992 são os mais cobiçados, por oferecerem maior conforto e visual externo mais agradável. Também é mais fácil encontrar modelos desses anos ostentando conservação exemplar. O Opala teve, nos últimos anos de produção uma clientela restrita, basicamente de empresários, pessoas acima da faixa dos 40 anos, bem sucedida e a procura de um automóvel potente e confiável, porém discreto e confortável. Portanto, tais modelos são 'estimados' por muitos proprietários de tal forma que o número de unidades de tais modelos a venda é pequeno. Como qualquer outro carro, sugiro que se procure bastante e não haja pressa ao fechar um negócio.Motor-mecânica: Normalmente, quando bem tratados, os motores Chevrolet 151 e 250 (polegadas cúbicas, 2.5 e 4.1 litros, quatro e seis cilindros respectivamente) tem um período de vida útil elevado, com grande quilometragem. Verifica-se, principalmente em táxis e rádio-táxis que os motores quatro cilindros são capazes de rodar até 1.000.000 de quilômetros sem uma retífica maior. É claro que o modo de condução do motorista, a periodicidade de troca e qualidade do óleo e exigências feitas ao carro contam, porém o motor quatro cilindros é muito resistente. O mesmo pode-se dizer em relação ao seis cilindros, porém ele está mais sujeito a vibrações contorcionais por ser um motor mais longo. Por ter seis cilindros e polia harmônica, é um motor extremamente estável em marcha lenta, não apresentando as vibrações tradicionais dos motores quatro cilindros. Todos os motores são feitos de aço, tem regime de rotação baixo e caracterizam-se pelo elevado torque, devido a litragem e diâmetro dos cilindros. Defeitos Comuns:Ao adquirir um Opala, verifique os barulhos normais, ao ligar o motor frio. Normalmente, os Opalas tem problemas com tuchos hidráulicos, que demoram a carregar. Assim o motor 'bate' por alguns segundos, porém os ruídos cessam em seguida. Certifique-se que o ruído não é proveniente da parte inferior. Motores com maior quilometragem podem ter problemas com comando de válvulas e varetas, além dos tuchos e válvulas. Normalmente, tais reparos são de custo baixo. Verifique trancos na transmissão e os estado das cruzetas e batidas fortes no assoalho. Verifique se existem 'roncos' (rolamentos) na caixa de marchas e se vaza óleo pelo retentor traseiro. Normalmente vaza um pouco de óleo pelo diferencial. Verifique se existe muita folga nas chavetas dos semi-eixos traseiros, sacudindo as rodas traseiras com o veículo levantado. Na suspensão, verifique as borrachas em geral. Normalmente as borrachas dos braços tensores e do quadro são mais prejudicadas. Verifique as balanças em relação ao estado das buchas e batidas na parte inferior, bem como os pivôs e conjunto barra-terminais de direção. As direções hidráulicas tem um certa propensão a vazar, principalmente pelo retentor inferior. Tal reparo é mais oneroso, porém pode-se adiar por algum tempo. ATENÇÃO: Verifique as travessas de suspensão e batentes da carroceria em relação a soldas e descolamentos. Diferenças grandes podem ser notadas também na pequena fenda entre as portas dianteiras e pára-lama, caso haja rachaduras no quadro de suspensão, mal consertadas ou não consertadas, abrindo cada vez mais. Carroceria-lataria:Em vários modelos, podemos identificar focos de corrosão fortes na parte superior dos paralamas traseiros, logo abaixo das portas e na parte inferior, abaixo das polainas dos pára-choques traseiros. Cuidado com pontos de corrosão em baixo das borrachas do vidros, principalmente o traseiro e embaixo e dentro das caixas de lanterna traseiras. Verifique as saias dianterias em relação a batidas e corrosão. Verifique as caixas de ar e curvões na dianteira. Verifique em volta do tanque de combustível. Lugares com mais umidade, como na parte inferior das portas, costumam criar problemas com corrosão. Com o aperfeiçoamento nos métodos de proteção da chapa e pintura, por parte da GM, tais problemas amenizam-se muitos nos modelos 1991 e 1992. Porém, dependendo do estado mecânico do carro e preço, avalie se não vale a pena arcar uma lanternagem (funilaria) e pintura. Vamos ilustrar algumas dicas: Longarina Veja o local onde costumam rachar as longarinas do Opala. Normalmente essa rachadura é causada pelo hábito do motorista de esterçar a direção com o carro completamente parado, além de rebaixamento de suspensão, que já é agredida naturalmente pelos buracos em nossas vias. Boa Sorte!

....................................................................Manual completo do motor do opala............................................................

Esse manual contem a descrição de todos os sistemas dos motores GM  4 e 6 Cil é perfeito pra quem quer aprender mais e não ficar na pista.

manual_motor_opala

...........................................................................GNV: Economia x Potência.....................................................................

O gnv se difundiu muito rapidamente no Brasil, o combustível mais barato do mercado promete, e cumpre,muita economia. mas como ponto fraco a perda de potência, andei pesquisando em vários sites e fóruns,sobre como aumentar a economia e também diminuir as perdas de potencia em nossos carros.Então ai vão algumas possíveis soluções.


1° Primeira e a mais promissora- Sistema de injeção Trifuel
 o sistema trifuel (GNV ou gasolina e álcool) com turbocompressor. O trifuel é um cruzamento do sistema flex fuel (que pode misturar álcool e gasolina), desenvolvido no Brasil, com o sistema bifuel (que usa gás ou gasolina) adotado no Golf na Europa.  o sistema traz sofisticações como um regulador eletrônico que mantém o gás que chega ao motor na mesma pressão, esteja o cilindro cheio ou quase vazio. O trifuel não chega a ser uma revolução, comparado aos melhores sistemas à venda no mercado. A grande vantagem está no uso do turbo. Pouca gente sabe, mas o gás natural é um combustível mais “esportivo” que o álcool. Tem o equivalente a 132 octanas, contra 91 da gasolina e 105 do derivado da cana. Outra característica do GNV favorável ao alto desempenho está na sua resistência à detonação: é possível usar taxas de compressão de 15:1, contra 12,5:1 do álcool e 9:1 da gasolina. Hoje, o GNV faz o carro andar menos que os demais por causa de uma terceira característica: ele é um gás e, ao se expandir, rouba muito espaço na câmara de combustão. Sem lugar para o ar, é como se o motor ficasse menor. Com um turbo, a coisa muda de figura. Além de empurrar mais ar para dentro dos cilindros, o compressor ainda abre espaço nas câmaras de combustão ao condensar significativamente o próprio GNV. O ganho de potência estimado pela Bosch é de 50%, usando a turbina com 1 bar de pressão – uma taxa conservadora, para esse combustível. Se num motor aspirado de 100 cavalos a potência cai para 90 com o GNV, ao adotar a sobrealimentação podemos chegar a apetitosos 150 cavalos. Segundo o gerente de desenvolvimento da Bosch, Sidney de Oliveira, o consumo deve até diminuir 10% em relação GNV aspirado: “O motor acaba ficando mais adequado às características do gás natural. Quando bem usado, o turbocompressor deixa o carro mais econômico.
Em modelos pequenos da Europa, tem sido assim”. Para tirar o melhor desempenho possível de álcool, gasolina e gás natural, a Bosch pretende variar a pressão do turbo e, indiretamente, mudar a taxa de compressão. A variação do turbo é feita por uma comporta, que desvia mais ou menos gases do escapamento. A idéia é fazer o motor com uma taxa boa para a gasolina, aumentando o necessário com a turbina. O turbo funcionará a 1 bar quando o carro usar GNV, baixando para 0,5 bar quando houver 100% de álcool. Ele ficará desligado ao usar gasolina, para evitar batidas de pino que poderiam ocorrer num motor ajustado ao gás. “Se o turbo detona uma vez sequer, não tem mais salvação. Surgem pontos quentes na parede do cilindro e a mistura passa a explodir antes da hora (auto-ignição), aumentando a temperatura até fundir o motor”, afirma Oliveira. Por isso, crianças, muito cuidado antes de fazer essa experiência do gás com turbo em casa. Os carros aspirados não têm um controle de detonação tão preciso e a adaptação do motor ao GNV geralmente tem imperfeições que levam a batidas de pino. Turbinar um carro movido a gás natural deixaria mesmo o veículo mais econômico, se comparado a um carro a gás de mesma potência sem turbo, além trazer outras vantagens, como permitir o uso de outro combustível (álcool ou gasolina) sem perda de potência quando passar ao uso de gás natural. Basta que a pressão de sobrealimentação seja mais elevada para o uso de gás do que para o uso dos outros combustíveis. O problema em usar turbo em um carro a gás natural é a maior complexidade que seria necessária ao sistema, de preferência permitindo regular a pressão de sobrealimentação, e ao sistema de alimentação do gás, que deverá ser capaz de alimentar sob uma maior pressão no coletor, além de outros detalhes menores. No entanto, todas essas soluções são simples de implementar e a tecnologia é amplamente dominada pelos bons preparadores. Controlar a pressão de sobrealimentação é algo bem simples -- os conhecidos boosters estão aí para provar. Os sistemas de alimentação a gás atuais são perfeitamente adaptáveis para o uso com o turbo, bastando trocar ou ajustar as válvulas reguladoras para permitindo o ajuste às novas condições impostas pelo turbo. Na verdade, parece faltar interesse dos fabricantes em desenvolver kits neste sentido, pois quem instala um kit de gás natural está muito mais interessado em baixo consumo e custo por quilômetro do que em alta potência ou em um (nada barato) kit turbo. O público consumidor destas soluções seria ainda menor que o consumidor de kits de conversão para gás -- pouca gente para justificar o investimento. Isso, porém, não impede que um mecânico criativo ou um bom preparador possam adaptar os kits normais para funcionar com turbo, pois não se trata de nada tão complexo que um bom profissional não possa contornar.
Sistema TriFuel
 

2° Gerenciador de fluxo GF30  
Promete mais economia e mais potência pra o motor no uso do gnv. Funciona como os gerenciadores de fluxo para carros com injeção eletrônica , só que esses funcionam com base em informações coletadas pela UCE, e o GF30 com base no vácuo criado pelos motores.
A instalação é bem simples,sendo feita no lugar da famosa "torneirinha" que fica na mangueira que vai para o carburador  e uma tomada de vácuo do carburador.
Na regulagem pela torneirinha se mantem o mesmo fluxo para todos os regimes de funcionamento do motor e com o GF30 se tem o fluxo mais próximo do ideal em todos os regimes de rotação,reduzindo o consumo e evitando que se jogue fora combustível em baixas rotações (quando se regula para altas rotações) ou falte combustível em altas rotações(quando se regula para maior economia).
Instalação do GF30

Funcionamento



3° Variador de Avanço
Duvida sempre frequente, muitos dizem que só  funciona em veículos com injeção. mas quem usa ou já usou diz que realmente funciona. Exitem vários no mercado os principais da tury e um que achei particularmente interessante, o Booster motor spice,a função dele é adiantar o ponto do motor somente quando eu selecionar o GNV, e finalmente poder rodar com o ponto correto para ambos os combustíveis (ao contrário de quando vc avança o ponto somente no distribuidor, deixo o ponto "meia-boca" pro GNV e "meia-boca" pra gasolina). 
Alguns detalhes sobre o Booster: o avanço mínimo dele é 15 graus (em outros como os tury o máximo é 15 graus ). Depois dá pra colocar 18, 21, e 24 graus. E sim, são graus "a mais" além do ponto original do carro.  As configurações deste Variador de Avanço se dão da seguinte forma. Ele tem alguns "fios de configuração" que saem dele (fotos a seguir). Por exemplo, para o simples avanço do ponto há 2 fios. Se estes dois fios não estiverem "aterrados", o avanço é de 15 graus, que é o mínimo. Se você ligar o fio X no terra, o Booster adianta em mais 3 graus, ou seja, total de 18 graus. Se vc ao invés disso aterrar o fio Y, ele avança em 6 graus, totalizando 21 graus de avanço. Se você aterrar os 2 fios X e Y (3 + 6), dá um total de 24 graus de avanço (15 + 3 + 6). 
O Booster ainda tem configurações para compensação de avanço em alta rotação, então seria um total de 4 seletores.  2 pares de seletores. Primeiros 2 botões - Compensação em alta rotação. Os outros 2 botões - Avanço do ponto. E para estes fica assim: - Ambos desligados = Ponto em 15 graus; - Somente Botão 1 ligado = Aumenta em mais 3 graus = Ponto em 18 graus; - Somente Botão 2 ligado = Aumenta em mais 6 graus = Ponto em 21 graus; - Ambos os Botões ligados = Aumenta em 3 + 6 graus = Ponto em 24 graus; Como o GNV queima mais devagar, quanto mais ponto se avança, melhor a mistura é queimada, gerando mais potência, e aumentando o giro. 



Fonte
http://www.gaspoint.com.br/gnv/turbo_gnv.asp  http://www2.uol.com.br/bestcars/ct/gnv2.htm  http://www.gasnet.com.br/novidades/novi ... sp?cod=401 http://www.opala.com/forum/viewforum.php?f=20

.............................................................................Opala 3.0........................................................................................

OPALA 4 CILINDROS RECEBE MODIFICAÇÕES BEM SIMPLES, DE CUSTO REDUZIDO, E GANHA DESEMPENHO COMPARÁVEL AO DE 6 CILINDROS. CONFIRA.

Um Opala 4 cilindros e mais U$ 400, igual a um Opala 6 cilindros. Para chegar a essa igualdade, e, em alguns aspectos, até um pouco mais, o engenheiro Eugênio Martins, proprietário da MP (Martins Perform), empresa paulista que se dedica, entre outras atividades, ao preparo de motores, investiu muito tempo e dinheiro. Seu trabalho com o motor Opala 4 cilindros, 2.500 cc, teve início na década passada, e vários protótipos foram feitos até chegar ao que OFICINA MECÂNICA avaliou e que deixou uma impressão muito positiva. O motor 4 cilindros de 3.000 cc tem respostas prontas, e o ganho de torque em todas as faixas de rotação é bem sensivél. O desempenho, de uma forma geral, não deixa grandes saudades do motor 6 cilindros de 4.100 cc com o Opala 3.000 cc passando dos 180 km/h e fazendo de 0 a 100 km/h em cerca de 10 segundos.

O MOTOR 3.000 CC

A forma mais simples de se obter um claro aumento de potência é pelo aumento da cilindrada. E foi exatamente esse o caminho escolhido por Martins, ao mesmo tempo em que procurava fazer o menor numero de alterações possíveis e usar peças do próprio Opala, o que facilita a reposição e diminui os custos. Para isso, decidiu usar o bloco original do motor 4 cilindros, e até os mesmos pistões, obtendo o aumento de cilindrada com um novo virabrequim e as bielas do motor 4.100 cc. Assim, aumenta o curso dos pistões. Originalmente esse curso do virabrequim era de 76,2 mm e agora passou a 92,1 mm. Assim, a cilindrada aumentou dos 2.471 cc (originais) pra 2.987 cc. Ao mesmo tempo sem mexer no cabeçote, onde câmaras de combustão e válvulas continuam sendo as mesmas, obteve-se uma taxa de compressão maior, em função do aumento do volume dos cilindros (um volume maior aspirado é devido pelo mesmo volume da câmara). De 8:1, de taxa de compressão, pulou-se então para 9:1, o que melhorou o rendimento do motor (a gasolina) em todas as faixas de rotação, independente de qualquer outra modificação. Vale lembrar que as modificações foram poucas, em todo o motor: o bloco é mesmo, o cárter tambén, os pistões, comando de válvulas, anéis, pinos, etc, são de série e todo o conjunto do cabeçote, desde tamanho de câmara de combustão até molas de válvulas,.tudo é original. Assim estas peças podem ser adquiridas, se precisar de substituição, em qualquer loja de peças.

Bielas do 6 cilindros no lugar das originais.

Externamente as modificações também foram poucas, na verdade só duas. O coletor de escape é argentino, produzido em série no país vizinho, e o carburador é o mesmo Brosol 3E mas com regulagem alterada. Aqui o giclê de alta do segundo corpo passou de 107,5 para 112,5, com um aumento de 5 pontos, enquanto o corretor de ar foi reduzido tambén em cinco pontos, de 110 para 105. Este motor, de acordo com seu preparador, tem agora 148 cv (a aproximadamente 5.000 rpm) de potência, um incremento notável (64 cv) em relação ao motor original, que tem 84 cv (a 4.000 rpm). Essa potência, é até mesmo maior que o do motor 6 cilindros inicial, que tem 121 cv, o que explica facilmente a sensação de potência que oferece mesmo ao mais distraido dos motoristas. Motor semelhante em cilindrada, indicado pela sigla 10019, é usado em competições nos Estados Unidos, em carros Oldsmobile e Pontiac, naturalmente equipados com injeção de gasolina. E no México, tanto na versão aspirada (com carburador) como na equipada com turbo, é o motor Mercruise, de uso marítimo.

A peça principal da transformação: virabrequim diferente com dois contrapesos para cada biela.

O VIRABREQUIM

A grande diferença em relação ao motor original é o virabrequim, que, além de maior curso, tem dois contrapesos por biela em lugar de um, o que permite um melhor equilíbrio dinâmico do conjunto. Isso resulta num motor mais uniforme, sem aquela trepidação em determinados regimes, típicos do Opala 4 cilindros, principalmente em baixa rotação. Para reduzir custos, esse virabrequim não foi forjado, mas sim fundido por Eugenio Martins, recebendo depois um tratamento térmico (de “tempera”) para ganhar maior resistência ao desgaste. Trata-se da peça básica nessa transformação, totalmente diferente dos componentes normais da GM, e uma eventual reposição deverá ser procurada apenas na Martins Perform. A esse virabrequim especial são acopladas as bielas de série, mas não mais as originais do motor 4 cilindros. Essas são substituidas por bielas do motor Opala 6 cilindros (mais curtas que as do motor 4 cilindros), estritamente de série, sem qualquer modificação. A substituição das bielas originais por outras mais curtas se tornou nescessária para evitar que a cabeça dos pistões fosse bater no ponto morto superior, nas válvulas e em outros pontos da câmara de combustão, no interior do cabeçote. Pois como vimos, o curso dos pistões é agora bem maior (92,1 mm contra 76,2 do motor original).

DURABILIDADE DO MOTOR

Para se julgar a durabilidade de um motor – deixando de lado os testes de resistência em dinamômetro – uma análise de suas características físicas oferece interessantes dados comparativos. Dentre eles, um dos mais importantes é a velocidade que o pistão alcança dentro do cilindro, no seu movimento de sobe-e-desce. Quanto maior é a velocidade, mesmo com os materiais aualmente usados esta velocidade não deve superar determinados limites, cerca de 20m/s. É fácil entender o esforço a que o pistão e os componentes a ele mecanicamente ligados (pino, biela, virabrequim, etc.) são submetidos, basta lembrar que partindo do ponto morto inferior, por exemplo ele corre até o ponto morto superior, onde pára e reinicia seu percurso em sentido contrário para completar o ciclo. Quanto maior for a velocidade alcançada nesse percurso, maior será a “pancada” que ela vai sofrer no momento de parar. No motor Opala de 4 cilindros original, a vida dos pistões é tranquila, pois a sua velocidade linear, a 5.000 rpm, é de modestos 12,7 m/s (o que mostra a idade do projeto). Já na versão de seis cilindros os pistões são mais exigidos, alcançando a velocidade de 14,93 m/s, ainda bastante abaixo de todos os limites atualmente considerados. Na transformação do motor 4 cilindros para a cilindrada de 2.987 cc, essa velocidade do pistão, sempre a 5.000 rpm, aumenta dos 12,7 m/s originais para, 15,35 m/s, um valor ainda abaixo do usado hoje em dia pela maioria dos motores. Então pode-se afirmar que, a nível de durabilidade, a transformação do motor – passando de 2.5 para 3.0 litros – não vai causar problemas.

Levantamento em dinamômetro mostra as claras diferenças de potência e torque entre o motor 2.500 cc e 3.00 cc.

A TRANSMISSÃO

Aumentada a cilindrada, consequentemente, a potência tornou-se nescessária, para aproveitar melhor a nova situação e alterar as relações de transmissão. E isso foi feito nas 3 primeiras marchas do câmbio, já que a quarta não teria problema em permanecer com relação de 1:1 e a quinta, que com o motor de 4 cilindros, de série, é uma marcha de economia (0,84:1), passa a ser uma marcha de potência. Tanto que a velocidade máxima agora é alcançada em quinta. Assim, a primeira foi alongada (de 3,40 para 2,78:1), a segunda passou de 2,16 para 1,86:1 e a terceira de 1,38 para 1,26:1, ficando inalterado o diferencial, bem como os pneus.

CONCLUSÃO

Uma série de modificações baratas dão ao Opala 4 cilindros um desempenho superior, uma ótima elasticidade em todas as rotações sem, por isso, reduzir sua vida útil. “Eu gosto de mexer pouco e obter um bom resultado”, diz Eugenio Martins ao analisar o próprio trabalho.

O carro é o mesmo Opala mas seu motor ganha em potência.

COMO ANDA

De acordo com o preparador, o Opala 3.000 cc tem velocidade máxima entre 180 e 185 km/h no plano e em 5° marcha e sua aceleração de 0 a 100 km/h é feita entre 9,5 e 10,0 segundos. Essas variações se devem à normal oscilação entre um motor e outro e representam limites. Um motor 3.000 cc “médio” levará o Opala a uma velocidade máxima de cerca de 183 km/h e terá uma aceleração de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos. Para atingir as marcas de aceleração indicadas, trocas-se de 1° para 2° entre 5.000 e 5.200 rpm, as trocas sucessívas, de 2° para 3°, de 3° para 4° e desta para 5° são feitas entre 4.800 e 5.000 rpm. A marca dos 100 km/h reais é alcançada em segunda marcha, mesmo com uma “pequena” ultrapassagem do regime indicado como ideal (chega-se a 5.700 rpm), para não se perder o tempo nescessário à mudança. Para quem conhece bem o “quatro” dos Opala, uma surpresa agradável, o motor de 3.000 cc, desenvolvido por Eugenio Martins, é brilhante. Mesmo mantendo parte da aspereza de funcionamento da versão normal de 2.470 cc (o “2.500”), a maior potência se faz sentir por faixade rotação. O motor “sobe” com muita facilidade a 5.000 rpm, onde parece estar a potência máxima de 148 cv liquidos, segundo o preparador. Essa potência, associada ao menor peso do veículo (1.200 kg contra 1.260 kg do Opala 6 cilndros), justamente na parte dianteira, torna o “ex-2.500” um Opala até mais interessante que o 6 cilindros, com comportamento em curva nitidamente superior. O “seis” original, a gasolina, conta hoje inicialmente com apenas 121 cv, além da dianteira muito pesada. O Opala avaliado contava com alteração importante nas relações das marchas do câmbio. Segundo Eugenio, trata-se do uso do “miolo” da caixa de câmbio dos Chevette que participam do campeonato de Marcas de 1984, por isso mesmo de caráter esportivo. A 1° é bem longa, podendo ser usada normalmente nas “curvas de esquina” Consegue ser esticada até a metade do quarteirão – 60 km/h. É puro prazer.

Fonte: Revista Oficina Mecânica.
Problemas e possíveis soluções.
Depois de algumas horas de pesquisa descobri, que a empresa que desenvolveu o virabrequim não existe mais, mas segundo algums forums na net ainda é possivel encontrar algum perdido por ai ou entaum usar algumas opções como:

1 UTILIZAÇÃO DO VIRABREQUIM 153

Segundo comentam em forums e afins o uso do virabrequim 153, dos motores mais antigos (2.300 cc) levariam o motor a 2.700 cc.

O vira 153 esta gravado o final 82, eo vira 151 esta 66.

Segundo a matemática, segue a fórmula para calcular a litragem com estes diferentes "viras"...

[{(D.D.3,1416):4}.C].N , ou seja: "D" (Diâmetro dos Pistões) "ao quadrado", multiplicado por "pi" (3,1416), dividindo o resultado por 4 (independente do número de cilindros), multiplicado o resultado por "C" (curso dos pistões), e aí sim, multiplicando por "N" (número de cilindros) obtém-se o valor da "capacidade cúbica" de um motor.

Se o motor em questão for um "4 Cilindros", a fórmula pode ser resumida para: (D.D.3,1416).C com os MESMOS resultados...

Utilizando agora os valores encontrados na net. O "151" (diâmetro x curso: 101,60 x 76,20) tem "2.471 centímetros cúbicos de cilindrada" (ou 151 polegadas cúbicas de cilindrada): Quase 2.5cc ou "2,5 litros";

O "153" (diâmetro x curso: 98,42 x 82,50) tem "2.510 centímetros cúbicos de cilindrada" (ou 153 polegadas cúbicas de cilindrada): Pouco mais de 2.5cc ou "2,5 litros";

Usando o diâmetro de 101,60, com o curso de 82,50, obtêm-se 2.675 centímetros cúbicos de cilindrada" (ou 163 polegadas cúbicas de cilindrada): Quase 2.7cc ou "2,7 litros".

Fonte: Fórum 4x4brasil

2 UTILIZAÇÃO DO VIRABREQUIM DO MOTOR VOLVO PENTA (MARÍTIMO)

Comenta-se bastante a respeito destes viras que este sim levaria a 3.000 cc, estes motores não são muito fáceis de se encontrar, mas quando encontrados são baratos, pois além de antigos são desvalorizados pelo fato de serem a gasolina e carburados, o que é muito perigoso em barcos pelos gases da evaporação da gasolina, o que pode causar uma explosão. Ha relatos de motores desses ser vendido por R$ 300...

.........................................................INJEÇÃO MONOPONTO NO 6 CANECOS...........................................................

Tava fuçando por ai,procurando formas de reduzir o consumo do nosso amado opalão e em uma  dessas salas de discussão sobre o assunto acabei encontrando algo sobre uma uma injeção programável chamada megasquirt,papo-vai,papo-vem  achei um manual de um louco(com todo o respeito) que fez essa adaptação, aparentemente ,tendo sucesso.

Ai vai o pequeno passo-a-passo para montar esse verdadeiro frankenstein.

manual instalação injeção monoponto

Logo após a minha pesquisa continuei com mais pesquisas  e vou postar alguns videos (Da caravam do manual em funcionamento)  e em breve vários documentos relacinados a essa megasquirt pra quem quiser aprender um pouco mais.

...................................................................Preparação para um 6 canecos..................................................................

O MOTOR GM 250 É EXTREMAMENTE CAPAZ DE GERAR GRANDES POTÊNCIAS QUANDO BEM PREPARADO.

Preparações leves quando bem executadas ficam excelentes para os “carros de rua”, onde a dirigibilidade e a durabilidade não são prejudicadas, proporcionando emoção e segurança aos Opalas e Caravans. Para os mais “apetitosos” o GM 250 pode gerar mais de 1100 cavalos em preparações super-pesadas.A todos vocês que possuem ou gostam do 250 sejam vem vindos, ficamos a sua disposição para o esclarecimento de qualquer dúvida, basta entrar em contato.

Preparar um motor destinado ao alto desempenho é muito mais que colocar peça renomadas de alta performance, requer um alto conhecimento técnico sobre a mecânica, e saber como combinar os componentes corretamente para proporcionar o resultado ideal. Como já dissemos em outras edições, não adianta sair comprando tudo quanto é peça a qual são denominadas "melhores", ou mesmo as que outros preparadores utilizam, cada motor reage diferentemente a cada proposta de preparação, e por isso, cada caso é um caso em particular.

Os motores GM 250 "nascem" com um desempenho medíocre para uma capacidade cúbica deste porte. O maior culpado no desempenho pobre deste motor se refere a "respiração". O minúsculo carburador somado ao cabeçote estrangulado e o comando de válvulas de pequena duração são os vilões destes motores, que quando bem preparados podem surpreender em termos de ganho de potencia e torque. O que faremos nesta matéria é mostrar aos nossos leitores o que realmente funciona nos motores GM 250 em termos de preparação, inclusive apontarei os maiores enganos que sempre encontro na preparação dos mesmos.

CABEÇOTE

A GM produziu 4 modelos distintos de cabeçotes durante os anos de vida do motor 250, três modelos para os motores 6 cilindros que eram utilizados nos Opalas, Caravans e camionetes, a gasolina e álcool, e o último modelo utilizado nos Omega 4.1, este ultimo, possui a vantagem do fluxo dividido na admissão, mas é mais restrito ao trabalho dos dutos e o resultado em banco de fluxo fica um pouco inferior ao "normal" em casos de preparações mais pesadas. Deste modelo especifico falaremos em outra edição.

A principal diferença entre estes modelos e a espessura do material utilizado na fundição e capacidade da câmara de combustão. Não enchendo lingüiças, o único cabeçote que realmente presta para os motores 6 cilindros de altíssimo desempenho, aspirados, turbinados ou com grandes doses de oxido nitroso são os de numero de serie final 586, encontrados em alguns modelos de 1989 a 1992, inclusive nos motores das camionetes. Eu particularmente utilizo este tipo de cabeçote em preparações pesadas de motores turbo alimentados, nitros ou aspirados específicos para competições. Este cabeçote possui uma pequena desvantagem no volume elevado (para um motor aspirado) das câmaras de combustão - que pode ser corrigido facilmente, mas em compensação possuem em media uma parede de 7,8 mm na face inferior, que alem de dar resistência ao cabeçote evitando rachaduras entre os cilindros e na parte das câmaras de água -, a parte superior onde as molas são apoiadas também possuem uma parede mais espessa, proporcionando major flexibiLidade no acerto da geometria do trem de válvulas. Lembre-se que, quando alteramos a altura do cabeçote ou bloco por intermédio do rebaixamento devemos estar atentos a geometria de todo o trem de válvulas, que inclui varetas, balanceiros, molas, prisioneiros, válvulas, travas e o orifício por onde as varetas operam, que deve ser aumentado em seu comprimento linear. Um ponto que também requer muita atenção é a divisão dos dutos de admissão do cabeçote por onde passa o parafuso que o prende ao bloco. Muitos costumam retirar a coluna divisória e fazer a fixação direta na parte inferior, o que aumenta o volume, mas não aconselho, pois em alguns testes que fiz na bancada de fluxo pude constatar que para um motor naturalmente aspirado a cabeça do parafuso de fixação causa uma turbulência gigantesca no fluxo, sendo a melhor opção afinar a parede e manter a fixação original. Deixar um angulo de ataque extremamente fino a Linear na coluna também favorece o ganho e a divisão do fluxo. Nada substitui um excelente trabalho no cabeçote, a feito por pessoas competentes o ganho e monstruoso.

CÂMARA DE COMBUSTÃO

Uma unanimidade em todos os cabeçotes dos motores 250 e a diferença entre as câmaras de combustão, que podem chegar a mais de 5cc de uma para outra. Diferenças entre o volume das câmaras são mortais a qualquer tipo de proposta esportiva de um motor, pois havendo diferenças, cada cilindra trabalha com uma determinada taxa de compressão produzindo diferentes forcas aplicadas nos colas das bielas do virabrequim, a que irá resultar em um desempenho pobre no ganho de potência chegando a causar vibrações na movimentação do virabrequim. É importante salientar aos leitores que equalizar as câmaras também tem seus macetes, onde e como tirar o material metálico é o grande segredo, mas isso requer uma matéria específica sobre a preparação deste cabeçote. O desenho da câmara de combustão pode e deve ser alterado quando a motor for devidamente preparada para competição, principalmente quando se utiliza turbo, nitro ou grandes quantidades de nitro-metano adicionado ao metanol.

Os cabeçotes de numero final 831 possuem dois tipos de capacidade na câmara de combustão, uma com 55cc nos modelos a álcool e 72cc nos modelos a gasolina. Os modelos 831 (acima de 1974) e 881 (abaixo de 1974 e com 72cc) podem ser utilizados em preparações leves onde o rebaixamento do cabeçote é limitado a somente 2,7mm, jamais ultrapasse estes valores no rebaixamento da peca, pois existe um grande risco de aparecerem rachaduras na face do cabeçote ande se localizam as câmaras de passagem da água, principalmente quando a motor é aquecido. O cabeçote de numero final 586 (50 em 72cc) permite o rebaixamento em ate 6mm, fazendo em angula onde se inicia com 6mm na parte das velas caindo para 5,0mm na parte de entrada e saída das câmaras. Caso não queira fazer a rebaixamento angular você pode baixar 5 mm linearmente com segurança. Em motores turbo alimentados de extrema potencia não é aconselhável o rebaixamento deste cabeçote 586, muito menos nos 831 que devem ate serem evitados em preparações mais pesadas.

TAXA DE COMPRESSÃO

Um fator importantíssimo no projeto inicial do motor é a taxa de compressão. O erro mais comum é escolher comandos de grande duração para trabalharem com taxas de compressão pequenas. Comandos gigantes exigem grandes carburadores, cabeçotes extensivamente preparados, escapamentos livres e altas taxas de compressões. Motores de uso diário com comandos leves (leia sobre comandos mais abaixo) movidos a álcool devem operar com taxas de compressão entre 12,0:1 a 13,2:1, que podem ser conseguidas em qualquer tipo de cabeçote, inclusive com o rebaixamento do bloco em ate 2mm, o que pode requerer uma atenção especial a geometria do trem de válvulas já que a posição dos balanceiros será modificada. Motores naturalmente aspirados movidos a álcool, que se destinam a competições, devem operar com taxas superiores a 14,0:1 a até 14,8:1, e só com os cabeçotes 586. Os motores movidos a Metanol devem operar entre 15,0 a 16,8:1 e estas taxas de compressão só são alcançadas utilizando pistões do tipo "dome", Os comumente chamados de "cabeçudos" aliados ao cabeçote 586 devidamente rebaixado e preparado.

VÁLVULAS

As válvulas originais que equipam todos os cabeçotes do motor 250 possuem os seguintes diâmetros: 45 mm na admissão x 38 mm nas Válvulas de escapamento, com hastes de 8,64 mm. A relação de válvulas do motor original já é muito pobre para uma capacidade cúbica deste porte, imaginem em um motor para alto desempenho. Utilizar válvulas maiores tanto na admissão quanto no escapamento e uma obrigação, principalmente porque um simples milímetro em uma válvula já trabalhada pode render mais de 8 CFM de resultado de fluxo na admissão e mais de 5 CFM nas válvulas de escapamento. Isso porque estou citando válvulas com hastes de diâmetro original, nas de alta performance onde temos a "tulipa" mais fina o ganho é ainda maior.

Em termos de preparações econômicas a substituição das válvulas de admissão pelos modelos vindos do caminhão Chevrolet Brasil da GM, mais precisamente com diâmetro de 48mm, favorece muito a respiração dos cilindros. Uma boa relaçãoo de válvulas para os mais necessitados de performance é utilizar válvulas importadas Manley, com relação de 49,2mm x 40m. Fique atento aos modelos destas válvulas, a Manley fornece seis modelos diferentes para aço inoxidável: Budget séries com dois modelos “econômicos", Street séries, Race séries, Severe duty e Extreme Duty, que no caso dos motores GM a melhor opção recai sobre a Race séries, feitas com aço inoxidável de alta resistência ( XH-426 nas válvulas de escapamento e NK-842 nas válvulas de admissão ), alem disso o que diferencia das demais é o desenho da tulipa que é mais fino logo depois do locaL de alojamento (guia) e o polimento em forma de "furacão", que favorece o fluxo. O ganho na utilização deste modelo de válvulas é gigantesco em termos de fluxo e resistência a altos regimes de rotação. Existe a possibilidade de se utilizar válvulas de diâmetro ainda maior; mas o risco de alcançar as galerias de passagem da água e grande, principalmente na bolsa onde ficam alojadas as sedes. As válvulas com diâmetro de 51.33mm podem ser utilizadas em conjunto com as válvulas de 40mm, mas fique atento na preparação do cabeçote. Já cheguei a utilizar em determinadas preparações válvulas de escapamento gigantes, com 45mm, mas mantendo a admissão com no máximo 49,2mm. Digo caso especial em motor de competição com altas doses de oxido nitrosa ou mesmo turbo comprimido, é a relação de válvulas que ire utilizar no monstrinho que estou fazenda onde a quantidade de oxido nitroso poderá ultrapassa a casa dos 350 cavalos e o motor precisa eliminar a quantidade de resquícios da queima com grande volume e velocidade.

As vantagens das válvulas de aço inoxidável são imensamente maiores que as válvulas originais. Durabilidade, resistência aos altos regimes de rotação, poder de controle térmico e a ganho em fluxo são incontestáveis em relação as originais. O trabalho dos ângulos também é importante, nas válvulas a melhor opção é trabalhar com 45 graus no assentamento, 30 graus e ainda mais um recorte de 23 graus para finalizar. Nas sedes 15 graus, 45 graus no assentamento e a final com 60 graus ficam excelentes em termos de velocidade e ganha de fluxo. Todo cuidado é pouco quando utilizar as válvulas grandes, principalmente nas bolsas onde ficam alojadas as sedes, portanto, só um profissional gabaritado pode fazer o serviço com competência para o aproveitamento completo do aumento do dia metro das válvulas. E também temos a problema da geometria entre a enquadramento do comando em relação ao ponto máximo superior dos pistões, principalmente quando rebaixamos o cabeçote e o bloco do motor para conseguir o aumento da taxa de compressão.

Nos motores mais apetitosos em termos de potencia e que trabalhem em faixas de giros acima de 7500 rpm as válvulas de titânio, somados aos pratos e travas do mesmo material são essenciais, pois o baixo peso aliado a estrutura do titânio são fundamentais em motores que giram muito alto.

PRATOS E TRAVAS

Um bom conjunto do trem de válvulas deve possuir uma perfeita combinação entre os componentes, a quantidade e simetria dos pratos e travas são importantíssimas para o funcionamento perfeito do conjunto. Uma trava de má qualidade, de ângulo diferente no assentamento ou mesmo os pratos "diferentes" causam anomalias e podem destruir um motor. Entre as "anomalias" temos o controle das pressões das molas que também podem causar danos ao motor. Para motores de rua que a rotação máxima não supere os 5000 giros o equipamento original é bem aceito. No caso de motores mais capazes a instalação de travas de alta resistência e pratos mais leves e também mais resistentes é obrigatória. Fique atento a checagem de todas as travas em relação ao recorte das válvulas e ao ângulo de fechamento, que deve ser idêntico ao ângulo do prato. Os pratos devem ser idênticos em relação aos seus apoios, alturas e diâmetros, jamais monte as válvulas molas com pratos diferentes, mesmo os originais que apesar de aparentemente serem iguais existem diferenças ente os modelos de 4 cilindros, e os três modelos dos seis cilindros. Outro fator de extrema importância é checar se o prato não ficará próximo do assentamento da guia da válvula, este fator é um destruidor de comandos. Jamais coloque um comando de válvulas com levante superior a 11,8 mm sem fazer o devido trabalho nas guias de válvulas ou escolher os pratos corretos para esta aplicação. A folga mínima entre o prato e guia na posição de levante máximo é de 2,5 mm.

VARETAS

Toda estrutura e aplicação de força caem sobre as varetas de acionamento. As varetas originais agüentam o esforço ate 5000 giros, mas não suportam o menor desaforo em um eventual "erro" na troca de marchas, entortando com facilidade.

Para motores que girem acima das 5000 rotações por minuto a substituição das varetas e obrigatória, bem quando utilizar um comando de válvulas com levante acima de 13 mm. Fiquem atentos a geometria dos balanceiros quando utilizar um comando de válvulas mais nervoso, principalmente em comandos onde o levante supere os 13 mm. As varetas utilizadas nos motores da Silverado são mais resistentes que as originais do motor 250, são mais espessas e de diâmetro maior. Para a instalação das varetas será necessária a modificação nos canais do cabeçote por onde passam as varetas. O aumento dos canais deve ser feito com muita atenção, pois qualquer desvio ou mesmo diâmetro maior do que o necessário faz com que as varetas fiquem "sambando" dentro dos canais, e isso pode causar diferenças nas folgas do ajuste de válvulas na melhor das hipóteses. As varetas da Silverado agüentam rotações de até 6500 rpm sem apresentar problemas. Para motores de preparação super-pesada onde o giro pode ser superior a 6500 é necessário a substituição das varetas por modelos feitos em Cr-Mo, especiais para motores de competição. É Importante salientar aos leitores que o comprimento da vareta é que determina o posicionamento correto do balanceiro, e comprar o conjunto correto é a melhor forma de evitar erros. Cada balanceiro possui uma determinada configuração para trabalhar em conjunto com a vareta, portanto na hora de comprar os balanceiros certifique-se a as varetas são de geometria correta a todo o trem de válvulas.

BALANCEIROS

Os balanceiros sofrem um bocado nos motores de alta performance, são eles que recebem o levante do comando pelos tuchos e varetas, abaixando as válvulas, sofrendo com a carga das molas. Porrada por todos os lados. Cada aplicação especifica pode indicar um determinado balanceiro, principalmente na escolha correta do comando de válvulas. Cada balanceiro em particular possui uma medida que é a razão de multiplicação, isto é, quando escolhermos um comando de válvulas devemos verificar o levante em relação ao balanceiro. Nos modelos importados isso já vem descrito na papeleta de especificação do comando. Para exemplificar melhor, se o levante do comando possui 7 mm, e já especificado que com um balanceiro de 1.60 ele abaixará a válvula em 11,20 mm (levante efetivo). Já com um balanceiro de razão de 1.75 as válvulas possuirão uma abertura de 12,25 mm. E se utilizarmos os balanceiros de 1.80 teremos 12.60 mm de levante. Cuidado na escolha dos balanceiros, ás vezes, dependendo da quantidade de material retirado do cabeçote e bloco, um balanceiro com razão muito grande pode fazer com que as válvulas se encontrem com os pistões, guias ou até mesmo sair da posição correta de assentamento na cabeça da válvula, principalmente em uma flutuação. É importante citar aos leitores que uma válvula jamais pode ficar mais do que 2,5 mm de distancia dos pistões com o comando adiantado e atrasado a 4 graus.

Existem dois tipos de balanceiros para o motor 250, os com acionamento direto e os que possuem rolamentos. Os balanceiros de acionamento direto possuem o mesmo desenho do original de razão 1.60 e podem ser encontrados com razões de até 1.75, mas não são indicados para motores mais sérios. Já os balanceiros "roller" são indicados em todos os tipos de aplicação, pois alem da óbvia redução de fricção do rolamento, o peso dos modelos feitos em alumínio é reduzidíssimo, proporcionando uma excelente estabilidade do trem de válvulas em altos regimes de rotações. Os balanceiros do tipo "roller" possuem diversas configurações de razão e off-set, cada caso deve ser estudado em particular para a indicação dos mesmos. Um balanceiro "Roller" barato e feito em aço traz resultados melhores do que um "normal" em aço estampado, mas inferior a um balanceiro em alumínio. Balanceiros para os motores 250 podem ser encontrados com razões de multiplicação de ate 1.85.0 ganho de potencia só na instalação de um conjunto de balanceiros pode chegar até 3% da potencia total do motor. Na hora da compra fique atento a medida correta dos prisioneiros dos balanceiros, comprar um balanceiro com furo 3/8 para trabalhar em um prisioneiro 7/16 não funciona.

MOLAS

Para este que Ihes escreve todos os meses as molas de válvulas são os componentes mais importantes do conjunto pertencente ao comando de válvulas. A importância do sistema de molas de válvulas em um motor de competição extremamente séria, principalmente nos motores de competição. As molas controlam a estabilidade do movimento de abertura e fechamento das válvulas, um simples erro na escolha pode acarretar não só prejuízos a performance do motor, mas danificá-lo seriamente. Um bom conjunto de molas deve proporcionar um controle total e preciso na abertura e fechamento das válvulas em todos os regimes de operação do motor, e ser ultra resistente a fadiga.

Um motor que possui proposta para alcançar altos regimes de rotação necessita de uma estabilidade incrível no controle das válvulas, pois molas desequilibradas entre si fazem com que cada cilindro receba diferentes porções de mistura e esvaziamento da câmara de combustão. Molas erradas causam uma bagunça enorme no fluxo do cabeçote, o que afeta diretamente na potencia do motor.

Molas demasiadamente "moles" fazem com que as válvulas tenham o efeito de "flutuação" em altos índices de rotações, o que pode destruir um motor e todo o seu investimento, pois não conseguem fechar e abrir as válvulas durante a permanência de abertura e fechamento do comando causando choques e vibrações perigosas. Molas demasiadamente duras podem destruir os ressaltos do comando de válvulas e causar anomalias na freqüência de abertura e fechamento das mesmas. O mais importante de salientar aos nossos leitores e que cada assentamento das válvulas do cabeçote do motor 250 possui diferenças grotescas de altura, o que faz com que cada mola tenha uma resistência diferente em cada cilindro ou válvula. Você pode adquirir um jogo de molas espetacular, com tudo dentro dos conformes da preparação, mas isso nada vai adiantar se você não tiver os parâmetros de cada assentamento e saber corrigir as cargas de pressão das molas de acordo com o seu cabeçote. A correção pode ser feita de duas maneiras ou utilizando as duas ao mesmo tempo, acrescentar calcos para corrigir a diferença de valor entre as molas e usinando os assentamentos das molas para permitir o funcionamento correto das mesmas. Para isso, você deve medir a pressão de cada mola em relação a altura da mesma entre o limite máximo e mínimo, isto é, com as válvulas montadas elas devem possuir as mesmas características de extensão e pressões em posição totalmente aberta bem como no levante máximo do comando. Um fato importante é que os elos das molas não podem estar fechados por completo quando o levante do comando estiver em seu ponto máximo, e cada fabricante de mola recomenda a posição, espaço entre elos, folga e pressões em cada kit. A grosso modo o espaço mínimo entre os elos das molas na posição de levante máximo do comando não pode ser inferior a 3.5 mm, isso pode variar de acordo com cada fabricante ou tipo de mola, mas serve para a grande maioria de aplicações. O que vai determinar o tipo correto de mola é o comando de válvulas, e ler o manual é o melhor caminho para um bom funcionamento do seu conjunto. As molas do antigo 250-S funcionam bem até 5500 rpm quando devidamente acertadas, e caso a opção seja para um comando que gire até 6500 rpm as molas Isky modelo 6005 controlam bem a situação, para motores mais valentes que girem até 7500 rpm as molas Crane 99893-12 e as Crower 68396-3B são excelentes opções. Para os motores de competição que possuem altíssimos índices de rotações acima de 7500 rpm é necessário um estudo delicado em relação as molas de válvulas e todos os componentes do trem.

TUCHOS

Existem quatro modelos diferentes de tuchos que podem ser utilizados nos comandos de válvulas para o motor 250. Os mais comuns são os mecânicos e hidráulicos, mas temos também comandos de válvulas que atuam com tuchos "roller" também hidráulicos e mecânicos.

TUCHOS HIDRÁULICOS

Os tuchos hidráulicos originais não funcionam bem acima de 4500 rpm e tendem a "esvaziar" quando o motor é utilizado esportivamente, equiparam a maioria absoluta dos motores de 250 polegadas (4100cc). Existem tuchos hidráulicos melhores que os originais fabricados por empresas famosas como a Iskenderian, Crane, Crower e a Competition Cams. A grande diferença destes modelos é que suportam mais abusos de rotações e temperatura sem perder a pressão de óleo interna nos tuchos, agüentando a utilização esportiva até 6000 rpm em alguns modelos. A grande vantagem em utilizar os tuchos hidráulicos é o silêncio de operação, pois a folga é zero, deixando o motor mais "crespo" e rápido nas respostas, principalmente em baixas e médias rotações.

TUCHOS MECÂNICOS

Os tuchos mecânicos originais equiparam os famosos e idolatrados 250-S movidos a gasolina. O ruído característico no funcionamento do motor é justamente causado pela folga necessária para o ajuste. Os tuchos mecânicos originais GM e os fabricados pelas empresas de performance possuem as mesmas características de operação e rendimento, isto é, podem ser utilizados sem problemas em motores que giram estratosféricos 8000 rpm. São os mais indicados para os motores de alto desempenho.

TUCHOS HIDRÁULICOS DO TIPO "ROLLER"

Apesar de ser difícil encontrar comandos de válvulas do tipo "roller" e hidráulico para os motores GM 250, este tipo de tucho é extremamente bem vindo em um motor de rua com propostas serias de performance, pois aliam o modo silencioso de funcionamento, quase uma ausência de ajustes periódicos e grandes vantagens da folga quase 0 no ajuste. Funcionam bem até 7000 rpm e proporcionam respostas ultra-rápidas.

TUCHOS MECÂNICOS DO TIPO "ROLLER"

Estes são o supra-sumo dos tuchos. Conseguem aliar a performance do tucho mecânico em termos de rpm e proporcionar uma redução gigantesca no atrito. Só para termos de comparação, se temos um comando de válvulas do tipo mecânico com tuchos "normais" também mecânicos, e o compararmos com um comando de válvulas com as mesmas graduações e levantes, mas do tipo Roller, teremos um ganho superior a 5% de potencia. Um bom conjunto de tuchos do tipo "roller" deve ser escoLhido a dedo pelo preparador para fazer o conjunto perfeito com o comando de válvulas, principalmente em relação ao Offset do posicionamento das varetas, que também são especiais para estes modelos. Podem funcionar perfeitamente ate 10.000 rpm, falta só fazer o motor girar tudo isso.

COMANDOS DE VÁLVULAS

Nos motores 250 o que mais responde em termos de potencia e torque são as mudanças no comando de válvulas. Originalmente os motores 250 vinham equipados com dois modelos distintos de comandos. O primeiro e mais comum é o modelo que funcionava com tuchos hidráulicos, e possuía a duração de enquadramento a 0.050 com modestos 184 graus. Já o comando que equipava os modelos 250-S com tuchos mecânicos possuíam a duração de 202 graus a 0.050. Na verdade, o ganho na troca do modelo hidráulico pelo mecânico acrescentava mais de 10 cavalos ao motor de 250 polegadas.

Existe uma grande confusão no mercado sobre os comandos de válvulas, principalmente quando comparamos a duração entre as marcas disponíveis no mercado. Jamais compre ou compare um comando de válvulas analisando a duração bruta, sempre procure saber a duração a 0.050 para comparar e saber o funcionamento do comando. Se você procura andar com carburador original e devidamente calibrado procure comandos de válvulas hidráulicos ou mecânicos com duração a 0.050 operando entre 204 graus a 228 graus (em caso de assimétricos com a duração de admissão ate 210 graus), lembre-se que quanto maior a duração mais o carro responde em alta rotação e perde torque em baixa rotação. Durações acima de 210 graus já fazem o motor 250 "pipocar" na marcha lenta utilizando carburador de duplo corpo, em caso de injeção eletrônica ou mesmo a utilização de múltiplos carburadores a chance de corrigir a marcha lenta é melhor e a parte "baixa" e muito melhor.

Comandos com duração a 0.050 acima de 228 graus até 234 graus (força entre 2000 a 5500 rpm) já partem para os tuchos mecânicos e uma relação mais esportiva, exigindo em alguns casos o aumento da taxa de compressão (álcool em 12,0:1 mínimo), carburadores maiores em relação ao CFM e relação de diferencial mais curta, que neste caso o ideal e ficar entre a 3.07 e 3.54. Comandos de válvulas mecânicos com duração entre 234 graus e 248 graus (força entre 2500 a 6000 rpm) são indicados para carburadores grandes, como uma Weber 44 ou 48, ou até mesmo um Holley de 600 CFM. Exigem taxas de compressão acima de 13,0:1 (álcool) e relação de diferencial de 3.54:1, com modificações leves no cabeçote, principalmente em relação ao tamanho das válvulas. Estes comandos são mais indicados para competições de finais de semana em percursos curtos de até 300 metros. Comandos mais sérios que operam acima de 250 graus a 0.050 a atá 260 graus preferem múltiplos carburadores (grande capacidade de CFM), taxas de compressão acima de 14,0:1, cabeçotes de competição, balanceiros "Roller'., varetas especiais, e componentes internos do motor para trabalhar entre 3500 a 7300 rpm. São comandos indicados para competição. Já os comandos de válvulas com angulo de permanência acima de 260º a 0.050" são super nervosos e de uso específico em competição, necessitam de taxas de compressão acima de 14,0:1 (álcool) ou 16,5:1 (metanol) e só limpam com o pé em baixo.

COMANDOS PARA COMPETIÇÕES

Existe um pequeno problema entre os competidores de arrancada em relação ao comando de válvulas. Muitos compram o modelo errado para a utilização em competição de arrancada, por exemplo; um modelo muito utilizado pelos preparadores dos motores de arrancada é o 310 x 320 da Crane, que possui duração a 0.050 de 248 graus na admissão x 258 graus no escapamento, 106 de lobe center. Este comando em particular é feito para circuitos ovais e competições de arrancada em percursos curtos de 201m, sua força atua entre 3800 e 7200 rpm, mas com uma curva de potencia e torque muito aberta, justamente para prover força distribuída nestas faixas de giro, característico de um comando de pista do tipo circuito ou oval. É o mesmo caso dos comandos de válvulas Iskenderian 595-A, que mesmo possuindo uma duração mais generosa (254º a 0.050 em ambas) - atua entre 4000 e 7500 rpm é mais indicado para competições de circuito, mas com um pouco mais de potência para arrancada do que o Crane 310 x 320. Ambos são comandos respeitadíssimos e podem trazer resultados excelentes, mas para um motor de ponta de arrancada é necessária ainda mais duração a 0.050, se possível, acima de 265º a 0.050 e com o lobe center entre 108 e 112 graus (a dica esta lançada). O comando Crower 304 x 310 possui uma característica mais nervosa para competições de arrancada, a 0.050" possul 258º x 264º, 107,5 de lobe center, com uma curva explosiva de potencia acima dos 4500 rpm até os 7000 rpm. Dependendo da preparação, o comando escolhido pode render muito mals, ainda mals se o enquadrarmos corretamente. Por falar em enquadramento, é de grande importância que o preparador leve o carro a um dinamômetro e faça as experiências para ganhar mais potência, sei que no motor 250 isso não é muito simples, mas deixar um jogo de chavetas especiais (deslocadas) com ângulos prontos de 2 e 4 graus, tanto para adiantar como para atrasar pode render bons frutos. Fique atento a posição do pistão no ponto morto superior e analise com o disco graduado a posição do pistão antes de mesmo de funcionar o motor com o comando, checando a posição das válvulas em relação ao PMS.

Para facilitar a sua vida fiz um gráfico para que você escolha melhor o comando de válvulas adequado a preparação necessária para um bom funcionamento do motor, inclusive para que você saiba a melhor opção em termos de desempenho para as suas necessidades, Nas minhas experiências com os motores 250 já cheguei a testar mais de 30 comandos, fique tranqüilo que as indicações são baseadas na experiência, e não só na literatura ou opiniões.

CARBURADORES

Durante nosso primeiro projeto fazendo a preparação do motor 250 o qual testamos diversas preparações (edições 34-36), testamos vários tipos de carburadores na preparação do motor. É bom ficar claro que os carburadores originais, sejam eles 3E, Solex-H34 ou mesmo as DFV446 possuem performance limitada para propostas de preparação acima de 200 cavalos. A não ser que você adquira na Engine um coletor de admissão para trabalhar com 3 destes modelos (iguais), a sim teremos um razoável aumento de performance podendo operar tranqüilamente a até 300 cavalos, inclusive com comandos de válvulas mais nervosos. Não aconselho nenhum destes carburadores citados acima para alimentar isoladamente um motor com um comando de duração superior a 228 graus a 0.050 (utilizando penas uma peça).

Os carburadores Weber e Holley são excelentes para estes motores. Em preparações mais leves até 300 cavalos um único Weber de 44mm ou um Holley de 600 CFM são suficientes para alimentar a criação de cavalos. Para preparações mais fortes é melhor optar por carburadores múltiplos (3 Weber 40, 44, 48, 50 e 55) ou até mesmo um carburador Holley de 700 CFM. Apesar de poucos utilizarem os gigantescos Weber 48 IDA, eu os recomendo para motores de competição. E para os fanáticos por injeção eletrônica, um conjunto de 3 corpos duplos de 50mm a 55mm (motores de competição) ou 45mm (motores de rua) ficam espetaculares.

WEBER X HOLLEY

Quando comparamos estes carburadores devemos estar atentos a 3 características básicas; Necessidade do motor, fluxo em CFM e o tipo de coletor de admissão utilizado. Não faça conta de CFM / motor; mas sim CFM / cilindro, é ai que a Holley leva vantagem quando a comparamos com até 3 carburadores duplos de 48 mm (Weber IDF). A conta é simples; se temos um conjunto de 3 Weber 40mm, no total elas possuem um total de 1260 CFM, é claro que em uma comparação simples com a Holley 600 CFM o "quadrijet" perderia, mas os carburadores Weber são instalados em coletores divididos (Individual runner), onde um carburador Weber de 40mm que possui 420CFM (dois corpos) alimentam apenas um único cilindro, isto é, temos para cada cilindro 420 CFM seguindo a ordem de explosão 1-5-3-6-2-4. Já o Holley que é instalado em um coletor único para os seis cilindros (single plane), consegue enviar os 600 CFM (sem cálculos de perda) para cada cilindro.

Captou?l

Para um jogo de 3 Weber ter vantagens sobre o Holley as Weber necessitam de pelo menos ter 500 CFM cada uma, e isso só é possível com as Weber 50 - 55 DCOE e 48 IDA. Para uma IDF de 48 mm chegar a isso deverá ser devidamente "trabalhada" gerando CFM acima de 550. Para ser mais claro, os carburadores Weber horizontais com 50 mm fornecem 640 CFM, os 55 entregam 740 CFM (nos dois corpos), daí sim um banho de CFM na Holley, pois se temos 3 x 55 teremos 2220 CFMs para todo o motor e 740 CFM para cada cilindro seguindo a ordem de explosão. A conta a grosso modo é esta, não estamos levando em conta o tempo e a turbulência causada pelo coletor do tipo "pleno" da Holley, que geralmente faz com que só cheguem aos cilindros "das pontas" 90% do fluxo, nem mesmo os 5% que perdemos com a bagunça das divisões do cabeçote e em alguns coletores individuais. Se você esta pensando; se eu instalar um único Weber de 48 mm terei resposta melhor do que com as três... está errado. A posição do carburador somado a longa distancia para atingir os cilindros "das pontas" deixa o único Weber em desvantagem ainda pior, pois o coletor é ingrato. Já o Holley devido ao desenho da base e quando instalado na posição correta possui inúmeras vantagens sobre o único Weber.

CUIDADOS COM CARBURADORES GIGANTES

Colocar carburadores grandes nos motores 250 não é uma tarefa fácil como se pensa, temos quatro problemas graves; O primeiro é em relação à dirigibilidade que é prejudicada, segundo a remoção do hidrovácuo, mas isso pode ser solucionado fazendo pequenas adaptações. O terceiro é a posição dos coletores de escapamento, tudo deve ser pensado a analisado antes da compra. O quarto problema e mais grave é o poder de sucção que os Weber possuem. Para dar um exemplo, quando estava na Stock tínhamos uma sala da 12 metros quadrados com o teto de 2 metros da altura onde estava o dinamômetro, logo quando fizemos os primeiros testes em um motor que eu tinha com 3 Weber 50, se iniciávamos os testes com a porta aberta (a sala ainda não tinha ventilação externa forçada, e sim uma pequena entrada de ar de 1 metro quadrado) o motor rendia bem, ao fecharmos a porta o motor imediatamente acusava excesso, tamanha força de sucção das Weber. Não pense que dentro do cofre de um Opala é igual ou melhor, é muito pior. Para solucionar o problema é primordial a instalação de dutos ou mesmo um "Scoop" para "ventilar" os carburadores em alta rotação / velocidade, a ciência na criação dos dutos ou mesmo da instalação do "Scoop" é complicada para explicar nestas paginas, fica para uma mataria especifica. Sei que você faz careta quando deixo uma continuação para depois, mas a revista também tem que ter mais matérias (risos). O quarto problema é em relação ao "arrasto" necessário para um bom funcionamento do motor nas fases baixas e de médias rotações. Carburadores grandes necessitam de gigantescas proporções de combustível, em um carro de rua isso é simplesmente inviável, no carro de pista sem problema algum.

COLETORES DE ADMISSÃO

Para os motores 250 existem modelos variados de coletores e diversos fabricantes no mercado nacional. A gaúcha ENGINE é sem dúvida alguma um dos melhores fabricantes de coletores, tampas e acessórios para o 6 cilindros GM no mundo, e não estou "jogando confetes" porque ele é nosso anunciante, é porque os produtos são muito bem feitos, funcionam e possuem um acabamento muito superior que os importados. É bom ficar claro que todos os coletores podem ser melhorados para atender as necessidades de cada motor em particular, basta ter uma bancada de fluxo e "tirar os pelinhos".

3 WEBER PARA "RUA"

Para carros de rua os coletores mais baixos que possuem uma pequena restrição ao fluxo podem ser utilizados sem problemas, inclusive esta mesma curva que causa uma restrição favorece a mistura em baixas e médias rotações, agindo contrariamente aos coletores mais "arrombados".

3 WEBER PARA PISTA

É melhor optar por coletores de maior capacidade e um pouco mais altos e largos que os normalmente encontrados (os baixos no caso de 3 Weber IDF). No caso dos DCOE é simples. A IDA é melhor que a IDF.

1 WEBER PARA RUA

Jamais faça a adaptação no coletor original, procure um coletor específico e se possível o mais largo possível existente no mercado. Uma excelente dica é utilizar o coletor da Engine, é largo e possui um excelente fluxo.

1 WEBER PARA PISTA

Podemos dar duas opções, a primeira é comprar o modelo pronto e específico para um único Weber; funciona perfeitamente. A segunda que é cara e extremamente trabalhosa é construir um coletor em alumínio, onde o carburador seja colocado mais distante dos cilindros centrais, procurando equalizar o comprimento dos dutos, funciona uma barbaridade, mas da um trabalho...

1 HOILEY PARA RUA OU PISTA

Quem pode acompanhar a matéria sobre o motor 250 que atingimos 350 cavalos no dinamômetro sabe exatamente do que estou falando, a posição do carburador. Originalmente conforme a recomendação do próprio carburador e coletor, a instalação correta da HolIey é com as cubas no sentido paralelo a motor, mas... durante os nossos testes no dinamômetro pudemos ver e aprovar que o carburador montado com a cuba virada para a tampa de válvula rende mais potência em médias e altas rotações. a Engine também fornece um excelente modelo.

2 HOIIEY PARA PISTA

No máximo 550 ou 650 CFM para cada carburador, e ainda assim é exagero. Como não testei não vou comentar... mas estou louco para fazer.

COLETORES DE ESCAPAMENTO

Existem dois sistemas de escapamento, um corretamente dimensionado para a aplicação e que realmente funciona, outro de "prateleira vendido como salame" bem baratinho... que não funciona. Neste caso o barato não presta mesmo. Quando procurar um coletor de escapamento para seu motor preocupe-se com 4 principais assuntos.

1 - O primeiro é em relação a construção e acabamento da flange que liga o coletor ao escape. Coletores descentes não obstruem a saída dos gases logo no cabeçote, acredite ou não já vi cada coisa por aí...

2 - O tipo de curva que é feita nas dobras dos canos; se o cano tiver um angulo muito fechado que cause um esmagamento brusco já era, causa turbulência e restrição dos gases. Esmagamentos mínimos podem ate passar dependendo de cada caso. Fique de olho nas saídas da flange em relação aos tubos, a qualidade da solda e principalmente se os tubos são Livres sem curvas fechadas esmagadas ou mesmo obstruindo a passagem dos gases.

3 - O comprimento de cada tubo. Apesar de gerar uma discussão longa sobre escapamentos, se tivermos todos os 6 tubos dobrados com os mesmos ângulos e com o mesmo comprimento de cada um teremos muito mais vantagens do que um coletor "complicado”.

4 - Nada dá mais potencia do que o sistema livre. A união dos tubos dos coletores deve ser "gêmea" e uniforme, reduzindo o diâmetro para 2,5 polegadas nos modelos para rua e se possível com 3 polegadas nos modelos de pista.

RECOMENDAÇÕES PARA OS SISTEMAS DE COLETORES:

Coletores com tubos mais curtos estreitam a faixa de torque e potência ressaltando em um pico máximo bem limitado, assim como os coletores com tubos mais longos ampliam a faixa do torque e potencia, mas perdem potencia em relação ao pico máximo onde é atingida. Isso deve ser analisado no dinamômetro em cada tipo de preparação, mas posso afirmar que a base é essa. Motores de rua ficam melhores com tubos mais longos para aproveitar a faixa ampla de torque de um comando mais manso. Eu particularmente gosto dos coletores feitos pela German e do Dudu.

DIÂMETRO DOS PISTÕES

Os motores 250 são equipados com pistões de 98,4 mm de diâmetro, nos motores a álcool podemos encontrar os pistões com um pequeno ressalto (circular) na cabeça do pistão. já nos motores a gasolina os pistões são côncavos. um veneno básico e que realmente funciona é instalar os pistões de 101.7 mm do motor GM 151 de quatro cilindros, elevando a cilindrada de 4093 cc para 4371 cc, o que resulta em ganhos excelentes. No dinamômetro em meus testes antigos tínhamos um motor original a gasolina com 127 hp a 3800 rpm e com 24,4 kgfm de torque a 2200 rpm, com a instalação dos pistões de 4 polegadas e o aumento da taxa de compressão para 12,5:1 fazendo as devidas calibragens chegamos a 166 hp e mais de 31 kgfm de torque. Isso com o comando de válvulas original do modelo 4100. Com o comando do 250-S e tuchos mecânicos a potencia saltou para 183 hp, agora a 4600 rpm.

MOTORES ASPIRADOS DE BAIXO CUSTO (RUA E PISTA):

A recomendação é mais do que obvia, os pistões Metal Leve de 4 polegadas do motor 4 cilindros a álcool (cabeça plana). Não tente comprar os pistões com medidas superiores ao STD, pois a camisa não possui parede suficiente para admitir a não ser que você possua camisas forjadas (Romac) podendo aumentar o dia metro para até 102.4 mm (pistões e anéis sob encomenda), ou um pouco mais dependendo da solicitação da camisa e do trabalho no bloco.

MOTORES ASPIRADOS DE PISTA (PRO):

Forjados e do tipo cabeçudos. Alguns fabricantes disponibilizam modelos já prontos, inclusive com as cavas de válvulas. Ou ainda os 4 polegadas com cabeça plana ou cabeçudos que são feitos sob encomenda (depende de cada projeto).

MOTORES NITRO, NITROMETANO OU TURBO:

Forjados com cabeça plana ou convexa dependendo da aplicação não utilizar pistões com diâmetro superior a 100 mm e de preferência a utilização de camisas forjadas.

Dica 1: Jamais faca o brunimento dos cilindros sem utilizar uma placa de torque (torque plate) no bloco. A placa de torque simula a tração que o cabeçote dá quando ajustado, e se você nunca mediu a diferença ou mesmo utilizou uma placa de torque em um motor de alto desempenho já está na hora de rever seus conceitos, a diferença é espantosa. E se você e um perfeccionista como eu que faço isso em TODOS os meus motores, aqueça o bloco a 70 graus em óleo quente e deixem também fixados e torqueados todos os mancais do virabrequim. Aproveite e sente em uma cadeira para não cair de costas quando ver a diferença nas medidas.

Dica 2: Anéis O'ring são obrigatórios. .7 de cava para um cabo de cobre de 1 mm.

CURSO DO VIRABREQUIM:

Agora é a hora, tem gente que vai chiar um bocado com isso. A maneira mais fácil de conseguir um ganho de potencia e torque é aumentando a cilindrada. Nos motores V8 ou mesmo nos 4 cilindros instalar um virabrequim de curso maior fica perfeitamente aceitável e quase não temos limites para isso salvo algumas orientações e modelos. Já na enorme “salsicha" do 6 cilindros em linha temos alguns problemas relacionados ao "clock" do motor, isto é, dependendo do aumento do curso do virabrequim devemos modificar completamente o comando de válvulas, e não estou dizendo no simples enquadramento, mas sim na posição de abertura e fechamento de cada ciclo para conseguir deixar o “relógio” do motor adequado ao novo gigantesco curso do virabrequim. O que acarreta isso é simples, o motor não funciona corretamente em seus ciclos, perdendo desempenho e principalmente rotações. Como isso é um assunto demasiadamente longo e complexo, necessitarei de muito mais espaço do que infelizmente tenho nesta matéria, deixo também para uma matéria próxima. Mas só para dar urna dica, virabrequim com curso superior a 92 mm no GM 250 já apresenta problemas de "clock" e deve ser analisado corretamente, inclusive optando por bielas maiores. O virabrequim original do Opala é excelente em termos de construção, pode suportar com tranqüilidade potencias superiores a 700 cavalos, seu único problema e em relação a ressonância existente entre 4800 rpm a 5800 rpm, só o balanceamento perfeito pode corrigir p problema. Não se esqueça da polia dianteira do virabrequim, o uso do "Damper" (polia harmônica) é obrigatório em qualquer motor de alta performance.

BIELAS

De preferência para as bielas de 6 polegadas, e se o virabrequim possuir curso longo talvez seja necessário um jogo de bielas ainda maiores, mas isso deve ser estudado caso a caso, principalmente na necessidade de pistões com os pinos centralizados. Bielas originais: Podem ser utilizadas em preparações básicas de até 370 cavalos sem problemas, contando que o giro máximo não seja superior a 6800 rpm, em um virabrequim de curso original e todas as bielas devem ser balanceadas exaustivamente. Tudo isso para motores naturalmente aspirados.

Bielas Forjadas 4340: Motores aspirados que giram acima de 7000 rpm e/ou que possuam virabrequim de curso e um equipamento obrigatório. Já vi motores com mais de 900 cavalos (turbo) utilizando bielas forjadas sem problemas

Bielas de forjadas de Alumínio: A vantagem é somente sobre o peso, que é muito menor que uma biela forjada ou mesmo a original. Sé é indicada para motores de competição de arrancada, jamais utilize este tipo de biela em um motor de rua, pois não aceitam bem acelerações e desacelerações constantes. Lembre-se, uso exclusivo em motores de competição de arrancada só traz vantagens.

Bielas de forjadas de Titânio: Quase o peso do alumínio com a vantagem da super resistência em todos os aspectos, é a melhor biela para qualquer tipo de aplicação. O único problema é o preço, 1.500,00 reais "cada".

NA PONTA DO LAPÍS

PREPARAÇÃO DE RUA BÁSICA, BARATA E QUE FUNCIONA:

• Taxa de compressão de 12,5:1
• Preparação leve do cabeçote, com válvulas maiores, acerto de molas, banco de fluxo.
• Carburador Holley 600 CFM
• Coletor de admissão Engine
• Coletor de escapamento dimensionado German
• Comando Isky 525-B (mec) ou Crower 03311 6 (mec) , Erson E160001 (hid)
• Jogos de pistões 4 polegadas com anéis.
• Jogo de válvulas de admissão do Chevrolet Brasil
• Bomba elétrica de combustível e dosador
• Limitador de giros
• Montagem, retifica e acerto profissional.

VALOR TOTAL ESTIMADO: R$ 10.000,00 REAIS

• Potencia: Entre 320 a 350 cavalos
• Faixa de potencia: Entre 2500 a 6000 rpm
• Durabilidade: Acima de 100.000 km'
• Utilização em transito: Embaralha até 1.800 rpm
• Faixa de utilização estrada: acima de 2200 o motor é limpo e liso.
• Combustível: Álcool.
• Consumo cidade: Entre 2,5 a 3,5 km/I
• Consumo estrada a 110 Km/h: acima de 5 km/I conscientemente.
• Lubrificante obrigatório: Óleo sintético
• Relação de diferencial recomendado: 3.07 para quem viaja com o carro. Só para rua ou competições esporádicas 3.54, todos com auto-blocante.
• Aceleração 0-100 km/h (carroceria 77 com diferencial 3.54): 6 segundos (pro).
• Velocidade máxima (carroceria 77 com diferencial 3.07): acima de 230km/h
• Opcionais “obrigatórios”: Trabalho na suspensão com amortecedores especiais e buchas rígidas. Freios a disco ventilado nas 4 rodas. (3.500,00). Cambio de Dodge (3.000,00) + embreagem especial (1.200,00).
• O menor problema: Não querer mais sair do carro.
• O maior problema: O carro não ser o seu.

Fonte: Revista AutoPower – Ano 05 – N. 49