1° Primeira e a mais promissora- Sistema de injeção Trifuel
o sistema trifuel (GNV ou gasolina e álcool) com turbocompressor. O trifuel é um cruzamento do sistema flex fuel (que pode misturar álcool e gasolina), desenvolvido no Brasil, com o sistema bifuel (que usa gás ou gasolina) adotado no Golf na Europa. o sistema traz sofisticações como um regulador eletrônico que mantém o gás que chega ao motor na mesma pressão, esteja o cilindro cheio ou quase vazio. O trifuel não chega a ser uma revolução, comparado aos melhores sistemas à venda no mercado. A grande vantagem está no uso do turbo. Pouca gente sabe, mas o gás natural é um combustível mais “esportivo” que o álcool. Tem o equivalente a 132 octanas, contra 91 da gasolina e 105 do derivado da cana. Outra característica do GNV favorável ao alto desempenho está na sua resistência à detonação: é possível usar taxas de compressão de 15:1, contra 12,5:1 do álcool e 9:1 da gasolina. Hoje, o GNV faz o carro andar menos que os demais por causa de uma terceira característica: ele é um gás e, ao se expandir, rouba muito espaço na câmara de combustão. Sem lugar para o ar, é como se o motor ficasse menor. Com um turbo, a coisa muda de figura. Além de empurrar mais ar para dentro dos cilindros, o compressor ainda abre espaço nas câmaras de combustão ao condensar significativamente o próprio GNV. O ganho de potência estimado pela Bosch é de 50%, usando a turbina com 1 bar de pressão – uma taxa conservadora, para esse combustível. Se num motor aspirado de 100 cavalos a potência cai para 90 com o GNV, ao adotar a sobrealimentação podemos chegar a apetitosos 150 cavalos. Segundo o gerente de desenvolvimento da Bosch, Sidney de Oliveira, o consumo deve até diminuir 10% em relação GNV aspirado: “O motor acaba ficando mais adequado às características do gás natural. Quando bem usado, o turbocompressor deixa o carro mais econômico.
Em modelos pequenos da Europa, tem sido assim”. Para tirar o melhor desempenho possível de álcool, gasolina e gás natural, a Bosch pretende variar a pressão do turbo e, indiretamente, mudar a taxa de compressão. A variação do turbo é feita por uma comporta, que desvia mais ou menos gases do escapamento. A idéia é fazer o motor com uma taxa boa para a gasolina, aumentando o necessário com a turbina. O turbo funcionará a 1 bar quando o carro usar GNV, baixando para 0,5 bar quando houver 100% de álcool. Ele ficará desligado ao usar gasolina, para evitar batidas de pino que poderiam ocorrer num motor ajustado ao gás. “Se o turbo detona uma vez sequer, não tem mais salvação. Surgem pontos quentes na parede do cilindro e a mistura passa a explodir antes da hora (auto-ignição), aumentando a temperatura até fundir o motor”, afirma Oliveira. Por isso, crianças, muito cuidado antes de fazer essa experiência do gás com turbo em casa. Os carros aspirados não têm um controle de detonação tão preciso e a adaptação do motor ao GNV geralmente tem imperfeições que levam a batidas de pino. Turbinar um carro movido a gás natural deixaria mesmo o veículo mais econômico, se comparado a um carro a gás de mesma potência sem turbo, além trazer outras vantagens, como permitir o uso de outro combustível (álcool ou gasolina) sem perda de potência quando passar ao uso de gás natural. Basta que a pressão de sobrealimentação seja mais elevada para o uso de gás do que para o uso dos outros combustíveis. O problema em usar turbo em um carro a gás natural é a maior complexidade que seria necessária ao sistema, de preferência permitindo regular a pressão de sobrealimentação, e ao sistema de alimentação do gás, que deverá ser capaz de alimentar sob uma maior pressão no coletor, além de outros detalhes menores. No entanto, todas essas soluções são simples de implementar e a tecnologia é amplamente dominada pelos bons preparadores. Controlar a pressão de sobrealimentação é algo bem simples -- os conhecidos boosters estão aí para provar. Os sistemas de alimentação a gás atuais são perfeitamente adaptáveis para o uso com o turbo, bastando trocar ou ajustar as válvulas reguladoras para permitindo o ajuste às novas condições impostas pelo turbo. Na verdade, parece faltar interesse dos fabricantes em desenvolver kits neste sentido, pois quem instala um kit de gás natural está muito mais interessado em baixo consumo e custo por quilômetro do que em alta potência ou em um (nada barato) kit turbo. O público consumidor destas soluções seria ainda menor que o consumidor de kits de conversão para gás -- pouca gente para justificar o investimento. Isso, porém, não impede que um mecânico criativo ou um bom preparador possam adaptar os kits normais para funcionar com turbo, pois não se trata de nada tão complexo que um bom profissional não possa contornar.
Sistema TriFuel
2° Gerenciador de fluxo GF30
Promete mais economia e mais potência pra o motor no uso do gnv. Funciona como os gerenciadores de fluxo para carros com injeção eletrônica , só que esses funcionam com base em informações coletadas pela UCE, e o GF30 com base no vácuo criado pelos motores.
A instalação é bem simples,sendo feita no lugar da famosa "torneirinha" que fica na mangueira que vai para o carburador e uma tomada de vácuo do carburador.
Na regulagem pela torneirinha se mantem o mesmo fluxo para todos os regimes de funcionamento do motor e com o GF30 se tem o fluxo mais próximo do ideal em todos os regimes de rotação,reduzindo o consumo e evitando que se jogue fora combustível em baixas rotações (quando se regula para altas rotações) ou falte combustível em altas rotações(quando se regula para maior economia).
Instalação do GF30
Funcionamento
3° Variador de Avanço
Duvida sempre frequente, muitos dizem que só funciona em veículos com injeção. mas quem usa ou já usou diz que realmente funciona. Exitem vários no mercado os principais da tury e um que achei particularmente interessante, o Booster motor spice,a função dele é adiantar o ponto do motor somente quando eu selecionar o GNV, e finalmente poder rodar com o ponto correto para ambos os combustíveis (ao contrário de quando vc avança o ponto somente no distribuidor, deixo o ponto "meia-boca" pro GNV e "meia-boca" pra gasolina).
Alguns detalhes sobre o Booster: o avanço mínimo dele é 15 graus (em outros como os tury o máximo é 15 graus ). Depois dá pra colocar 18, 21, e 24 graus. E sim, são graus "a mais" além do ponto original do carro. As configurações deste Variador de Avanço se dão da seguinte forma. Ele tem alguns "fios de configuração" que saem dele (fotos a seguir). Por exemplo, para o simples avanço do ponto há 2 fios. Se estes dois fios não estiverem "aterrados", o avanço é de 15 graus, que é o mínimo. Se você ligar o fio X no terra, o Booster adianta em mais 3 graus, ou seja, total de 18 graus. Se vc ao invés disso aterrar o fio Y, ele avança em 6 graus, totalizando 21 graus de avanço. Se você aterrar os 2 fios X e Y (3 + 6), dá um total de 24 graus de avanço (15 + 3 + 6).
O Booster ainda tem configurações para compensação de avanço em alta rotação, então seria um total de 4 seletores. 2 pares de seletores. Primeiros 2 botões - Compensação em alta rotação. Os outros 2 botões - Avanço do ponto. E para estes fica assim: - Ambos desligados = Ponto em 15 graus; - Somente Botão 1 ligado = Aumenta em mais 3 graus = Ponto em 18 graus; - Somente Botão 2 ligado = Aumenta em mais 6 graus = Ponto em 21 graus; - Ambos os Botões ligados = Aumenta em 3 + 6 graus = Ponto em 24 graus; Como o GNV queima mais devagar, quanto mais ponto se avança, melhor a mistura é queimada, gerando mais potência, e aumentando o giro.
Fonte
http://www.gaspoint.com.br/gnv/turbo_gnv.asp http://www2.uol.com.br/bestcars/ct/gnv2.htm http://www.gasnet.com.br/novidades/novi ... sp?cod=401 http://www.opala.com/forum/viewforum.php?f=20
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